浩吉鐵路在建國七十周年國慶節前開通運營，這是中國煤炭運輸史上的一個重大事件，其重要性可以說不亞于當年大秦鐵路的建成通車，甚至可以說其重要性更高于大秦鐵路。

大秦鐵路只是一個局部性的運煤通道，盡管在當時的歷史條件下，大秦鐵路對整個中國經濟，對中國的改革開放具有極為關鍵的作用，但它畢竟只是一條只有600多公里的局部性的通道，隨著改革開放的深入，隨著整個中國經濟空間結構的改變，大秦鐵路的局部性日益明顯。

而浩吉鐵路則不然，首先是它1800公里的長度，二是它所處的地理位置，它從北往南縱貫中國，而且出發地是占中國動力煤2/3產量的晉陜蒙地區，三是它連通了中國幾乎所有鐵路大通道，其中包括東烏鐵路、瓦日鐵路、太中銀鐵路、包西鐵路、侯月鐵路、焦柳鐵路、隴海鐵路、襄渝鐵路、漢丹鐵路、滬昆鐵路、京九鐵路。因此可以說有了浩吉鐵路中國的煤炭鐵路運輸就有了自己的脊梁。我們一定要跳出浩吉鐵路僅僅是解決“兩湖一江”的華中地區的煤炭運輸這個框框來認識浩吉鐵路，而應站在一個更高的戰略高度來看待浩吉鐵路。一是有了浩吉鐵路，即使煤炭的海運通道全部中斷，也不會影響東南沿海的煤炭供應，二是正因為浩吉鐵路具有這樣的能力，所以浩吉鐵路的開通運營開啟了中國煤炭市場化交易的一個新的時代，這個時代就是煤電一體化，煤炭鐵路全面點對點直達運輸的新時代。

中國煤炭市場最大的問題就是物流成本過高，造成物流成本過高的原因一是地理因素造成的煤炭資源所在地與煤炭使用地相距過遠，因此造成運輸成本過高，二是中間環節過多，煤炭生產企業與煤炭使用企業不能直接見面，層層加碼，人為地推高了交易費用。

據1994年由時任煤炭工業部部長王顯政帶領的中國煤炭工業赴美考察團所寫的報告中來看。美國的煤礦與火電廠之間的運輸距離少有超過500公里的，一般都100公里左右，這種條件帶來兩種結果，一是物流成本極低，二是煤電之間高度一體化。這種一體化并不一定是煤電一家，而是煤礦基本就是為電廠而建，電廠也是選擇有煤礦的地方而建，就連煤礦與電廠之間的運輸通道也只承擔煤礦與電廠之間的運輸，這些運輸通道不論是鐵路是皮帶還是管道都只為礦和電廠服務，也就是說這些運輸通道不是礦里的就是廠的，或是兩家合資的。在這種條件下煤電的一體化并不必然表現在企業的權屬上，更主要表現在廠礦之間的合同關系上。在美國，煤礦和電廠的合同期限一般都在10年以上，許多都在15-20年，最長的有30年的價格基本穩定。

這種狀況正是中國煤炭市場所追求的目標。國家發改委這些年極力推行的長協合同也是在努力爭取中國的煤炭市場能進入這種狀態，可是一直效果不是很理想，為什么中國的煤炭市場難以達到這種理想境界，根本的原因就在煤炭的物流環節，而物流環節中關鍵的又在運輸環節上，而運輸環節中關鍵又在從礦到廠的點對點的直達運輸上。原本汽運是最佳的解決這個問題的辦法，但是汽運有其邊際效益的界限，超過1000公里以上其成本上不合算。但我國由于地理因素，煤炭使用地與煤炭資源地的距離絕大多數都超過這個界限，因此要解決這個問題就只能依靠鐵路運輸。可是在很長一段時期中我們國家的鐵路又存在許多問題，使其無法完成這一使命。鐵路的問題一是運能不足，二是沒有縱貫南北的專用煤炭運輸線路，三是鐵路的管理體制問題。中國的鐵路既不屬于礦也不屬于廠，而是介于兩者之間的有自己的特殊利益的經營實體，同時又是高度壟斷的。因而難以起到溝通煤礦和用戶之間的橋梁作用。因此自上世紀八十年代未中國煤炭市場開放之后，中國煤炭市場運行中存在的一切問題都多多少少與鐵路有關。特別是發改委力推的長協合同總是不能順利到位，主要的原因也在鐵路，因為不能普遍地做到點對點的直達運輸，煤礦和用戶，特別是火力發電廠這樣的大用戶都不能直接見面，所以長協合同無法順利落實到位。

12月4日，在山東日照召開的2020年度全國煤炭交易會上，國鐵集團貨運部主任應慧剛提出，國鐵集團將大力發展協議運輸，穩步提升煤炭中長期合同運量。應慧剛指出2019年在國家發改委的統一組織下，國鐵集團與主要的煤炭、電力、冶金、化工等企業簽訂了煤炭中長期運輸合同8.6億噸，同比增長24%。為確保合同履行，國集團專門制定下發了煤炭中長期合同鐵路運輸管理辦法，使今年前11個月的合同兌現率達到97.6%。這是一個非常可喜的進步。但是這8.6億噸的中長期合同僅占全國煤炭鐵路運量的40%左右，也就是還有近60%的鐵運煤量是非長期合同，從應主任介紹的情況中也可以看到這8.6億噸的長期合同中，煤礦和用戶直接見面的點對點的直達運輸見面的合同可能比例也是非常低的。

在浩吉鐵路未開通的條件下出現這樣的狀況是可以理解的。但是在浩吉鐵路開通運營之后，在客運專線化帶來的鐵路貨運能力的增長的條件下，在國家大力推動公轉鐵的政策支持下，今后應迅速推進中長期運輸合同，特別是煤礦和用戶直接見面的點對點的直達運輸的合同。如果能做到這一點，中國煤炭市場的交易環節過多過濫，交易費用居高不下的情況將會迅速改觀，中國煤炭物流的成本將會大幅降低，這也可以說是給中國經濟帶一個新的紅利--鐵路紅利。

近些年各地都出現了以煤炭交易市場為名義的煤炭交易平臺，有企業辦的，也有地方政府辦的，特別是還涌現出了許多煤炭交易電商。還些平臺不論是叫“交易市場”，還是“交易中心”，不論是企業辦的還是政府辦的，還是電商辦的，都是因為中國目前的煤炭市場還沒有普遍做到煤礦與用戶直接見面，沒有全面做到鐵路點對點的直達運輸，煤炭市場還普遍存在信息不對稱，在這種情況下，它們的存在有其必然性和合理性，在一定程度上也起到溝通供需，搞活市場的作用，但是它們的負作用也是非常大的。

煤炭作為中國的基礎能源，同時它又是低值的大宗散貨，其最佳的交易方式就是供需直接見面，而且是簽訂長期的合同，如果有可能的話實現煤電一體化那更是好上加好，優上加優，在中國也有這樣的例子，那就是華能集團的呼倫貝爾伊敏電廠，伊敏露天礦就是伊敏電廠的有一個車間，采出的煤用一條5公里的皮帶直接送入發電車間入爐燃燒。大家可以看到這里完全排除了市場的交易環節，礦和廠只是兩個不同的生產工序，這樣的狀況必然帶來巨大的經濟效益。盡管中國的煤炭市場資源地和使用地之間存在巨大的地理空間距離，但是只要鐵路的煤炭運輸能做到點對點的直達運輸，伊敏的模式不是不可以復制的。目前陜煤集團就在復制這一模式，浩吉鐵路開通后，陜煤集團所供的電廠全部是自己控股的。

前面講到了浩吉鐵路的開通運營開啟了煤電一體化和煤炭鐵路全面點對點運輸的新時代，由此我們也可以回答本文標題所提的問題，浩吉鐵路開通運營后，中國煤炭市場應采取的交易方式就是供需直接見面的長期合同的煤電一體化的方式，其它的中間環節都應退出市場。

另外，浩吉鐵路開通運營后，需要設立一個新的價格指數系統，因為目前無論是環渤海動力煤指數（BSPI），還是中電聯發布的中國電煤采購經理人指數（CECI），還是中國煤炭工業協會發布的CCTD指數和目前在中國煤炭市場上影響最大的，由汾渭能源發布的CCI指數，都是以鐵海聯運的港口下水煤為對象的，完全無法反應浩吉鐵路開通運營后的鐵路點對點直達運輸的煤炭的價格水平。因此，制定一個以鐵路點對點直達運輸的煤炭的價格指數體系也是應該引起有關方面的高度重視。