在特斯拉的光環之下，自主品牌的沖高并不容易。

這場爭奪戰，來得有些猝不及防。

最近一段時間，在高端電動車領域一枝獨秀的特斯拉，不斷遭遇來自中國車企的挑戰。除了蔚來、小鵬、理想、高合、恒大等造車新勢力外，東風、北汽、上汽、吉利、廣汽、長安等傳統大廠也都暴露出沖擊高端市場的野心，他們的目標也基本一致：

“干掉”特斯拉。

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今年4月，東風汽車效仿一汽紅旗成立“h事業部”，當時東風汽車董事長竺延風給“h事業部”寫了一封信，信中寫道：在東風汽車成立50周年之際，h事業部要以洪荒之力向高端電動汽車市場沖擊。

7月29日，東風汽車在武漢舉辦了一場聲勢浩大的發布會，正式推出高端電動車品牌嵐圖，首款量產概念車嵐圖 iFree也在隨后的北京車展亮相。從嵐圖品牌發布到可量產的概念車亮相，僅用了2個月。而從概念車到量產落地，嵐圖說，計劃一年。

對于成立“嵐圖”的初衷，分管該版塊的東風公司黨委常委、副總經理尤崢此前曾說過，20萬~35萬元的中高端市場增長迅速，只有這個價位的市場能承載未來東風集團的電動化、智能化技術。

換句話說，嵐圖品牌背負著東風汽車品牌向上和新四化的重大任務，這可比當年“東風1號”高端車項目的意義重大得多。

東風的火速布局，讓同樣一直謀求品牌向上的上汽集團坐不住了。

北京車展剛結束不久，業界便傳出上汽密謀推出高端電動車項目“L”的消息。據稱這個項目是董事長陳虹親自掛帥，總裁王曉秋任總指揮，原上汽乘用車公司兩位高管蔣峻、劉濤則分別出任L項目執行組組長和副組長。

從團隊陣容上便可看出，上汽是要以整個集團的資源傾囊押注。

早在兩年前便開始籌備的L項目極為神秘，被上汽視為“一號工程”，雖然近兩年來偶有消息傳出，但外界一直未見真容。

從此次放出的消息看，上汽L項目將與東風嵐圖一樣，成立獨立公司，采取輕資產、市場化資本運作模式，而且不排除會引入更多的資本力量。

此外，“L”項目將會打造“車輪上的超級中央計算機”，加上上汽在軟件、芯片、高精地圖、自動駕駛、出行服務等方面的布局，都會為未來的“L”項目落地提供強大支撐。

通過“L”項目的推進，上汽集團布局未來、搶占智能汽車新高地的目標展露無疑。

相比東風和上汽，北汽在高端電動汽車領域的布局相對較早。

北汽新能源ARCFOX品牌早在2016年就已發布，當時還被外界稱為中國傳統車企首次向高端電動車市場發起沖擊。不過，ARCFOX發布之后，遲遲未推出量產車型，直到今年北京車展，姍姍來遲的ARCFOX終于迎來了首款車型的預售。按照規劃，到2021年，ARCFOX將推出6款全新車型。

同樣對高端電動車市場有著極大野心的還有長安汽車。前不久，長安汽車董事長朱華榮在媒體采訪中表示，“在2017年長安第三次創業1.0時，就明確了要有高端品牌的計劃，但到底怎么做、進展如何，現在還不能透露，因為品牌有時候還需要保持點神秘。”

可以看到，傳統車企們都在奮勇爭奪高端電動汽車市場先機，生怕落人身后。不過，對于國產高端車來說一直以來就飽受爭議，很多人認為中國本土車企嘗試通過新建獨立高端品牌實現突圍太過艱難，產品、技術、設計和企業形象等都存在難以逾越的困境。

而另一方面聲音則認為，中國汽車企業不走國際化道路一定會死，但是品牌知名度上不去，所以全球化首先要解決品牌的問題，而推出獨立高端品牌是一條重要的途徑。2016年吉利推出了全新品牌領克，長城推出了全新品牌WEY，目的都是要打造自主高端品牌，提升國際影響力。

無論如何，高端電動車正在成為車企競爭的主戰場已是不爭的事實。

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為什么要打造自主高端品牌?

品牌建立起來了，即便是同樣的車，換個高端的標馬上讓車身價倍增，這就是品牌溢價帶來的好處。

品牌溢價固然好，但是高端品牌的創立卻非一日之寒，天時地利人和缺一不可。

奔馳誕生于1926年，寶馬誕生于1916年，奧迪誕生于1909年，保時捷誕生于1931年，瑪莎拉蒂誕生于1914年····如今在市場上看到的西方國家的豪華品牌和超豪華品牌們，大部分都建立在上世紀初，也就是第二次工業革命中后期的大基建大發展時期。

雷克薩斯誕生于1986年，謳歌誕生于1986年，英菲尼迪誕生于1989年。隔壁鄰居日本的三大豪華品牌雖然看起來很年輕，但是他們的母公司豐田、本田和日產汽車的爆發式發展，同樣是因為二戰后在西方世界援助下日本本土發生了史無前例的大基建。

大基建大發展時期的經濟爆發式增長，為汽車公司的原始積累上提供了非常優秀的土壤。

此外，任何豪華品牌的成功，還必須依靠其卓越的超越競品的產品力。這種產品力來源于幾代工程師向著同樣的目標努力而帶來的大量技術積累，包括尖端技術能力和整車制造中的質量、成本、耐久性等方面的綜合能力。而這種能力可以幫助品牌在某些關鍵屬性上，實現在同級別競品中獨步天下的競爭力。

可以打個比方，操控性能超過寶馬的品牌，要么做不到寶馬這么均衡(阿爾法羅密歐)，要么得花更多的成本定更高的價格(保時捷)。所以寶馬才可以在同價位段競品上，保證最優秀的操控性并保持最高的銷量。同樣的例子還有奔馳的豪華，奧迪的科技和燈。

國內的自主品牌的發展壯大，同樣也是踩著中國改革開放尤其是加入WTO后飛速發展的天時地利人和，完成了原始積累，但這種積累的深度和時間跟國際豪華品牌比起來，還是有一些差距。因此很多自主品牌大而不強，品牌以中低端為主，并未實現跟主流合資品牌平起平坐的競爭。

國外豪華品牌通過幾十年上百年積累下來的品牌形象、群眾認知，既是他們最寶貴的財富，同樣也是后來者最難逾越的壁壘。自主品牌想要創建與奔馳寶馬等同樣檔次的品牌，目前還看不到任何可能，更不用說法拉利保時捷勞斯萊斯這種超豪華品牌。

那么，國產車企創立高端品牌的機會到底在哪?

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我們可以看到，近十年來，電動汽車技術正在逐步打破燃油車百年建立的性能壁壘。

大部分豪華品牌高端定位的一個重要技術壁壘是發動機以及由此帶來的性能。例如奔馳雖然定位豪華轎車，但是AMG系列擁有動輒4.0T的發動機，百公里4s的性能。

進入電動車時代后，通過高端發動機建立的性能壁壘幾乎將不復存在。三電系統的結構原理與傳統動力總成完全不同，電機的輸出特點使百公里3~4s的加速門檻不再高不可攀，成本也大幅下降。

特斯拉Model 3售價約40萬元，但百公里3.4s的成績已經超過了售價百萬的AMG C63s。

此外，創建全新的高端品牌，除了保證足夠的產品力以外，國家新能源政策的加持，也將會起到非常正面的推動作用。畢竟很多傳統的豪華品牌，目前并沒有在電動汽車上開發出足夠有競爭力的產品。

當然，即便有了政策方面的支撐，高端品牌也不一定能夠站穩，真正想在電動汽車領域像特斯拉一樣，建立起BBA級別的豪華品牌，最終還是離不來車企自身的功力。

就目前來看，雖然高端新能源汽車成為國內眾自主車企眼中的香餑餑，但這一細分市場目前已被特斯拉牢牢掌控。據乘聯會10月12日最新發布的數據，特斯拉中國9月銷量為11329輛，再度以碾壓姿態成為國內高端新能源車銷量冠軍。

在特斯拉的光環之下，自主品牌的沖高并不容易。

率先落地的“嵐圖”就是在質疑聲中誕生的，畢竟東風汽車本身的自主品牌業務并不強大，在作為新能源汽車最重要加分項的智能化領域，也沒有讓外界眼前一亮的技術儲備，“嵐圖”憑什么在激烈的競爭中立足。

同樣的，上汽集團的自主業務板塊也并不算強大，過去兩三年雖然推出了不少新能源汽車，但銷量并不盡如人意，而且很多新能源車都流向了出租車和專車市場。

如果從車型上看，較早開始沖高的廣汽新能源的Aion LX和上汽的Marvel X，它們無不肩負著品牌向上的期望，且價格無限接近20萬-35萬元區間，但結果大家也有目共睹了，Aion LX月均幾百臺已經算不錯的了，Marvel X有些月份甚至只有個位數的銷量。

目前來看，在國產高端電動汽車市場中，還在咬牙抗擊特斯拉的，好像只有蔚來。

在特斯拉的光環之下，自主品牌的沖高并不容易。當那些新入局者說要干掉特斯拉的時候，實際上都不是在談論一個產品上的競爭對手，而是一個能代表電動汽車的抽象概念罷了。

當然，對于中國品牌沖擊中高端市場的勇氣和信心，我們應該給予支持和尊重，因為正是有了它們的堅持，中國品牌才能持續向上。但是，在沖擊高端市場時，車企們一定要找準核心發力點。

這里不得不提的是改頭換面重新出發的一汽紅旗。從年初到現在，盡管汽車市場經歷了“黑天鵝”等不利因素的影響，但要說今年哪家自主車企的市場表現比較搶眼，一汽紅旗絕對是佼佼者之一，不僅年銷量突破10萬輛，上個月銷量還超越沃爾沃，直逼凱迪拉克和雷克薩斯。

在幾大“國”字號汽車集團中，一汽紅旗已經完成了復興，同時還在引領自主品牌積極向上的突圍，這一點真的值得點贊。

放眼未來，在政策助力下，新能源汽車市場必將迎來更廣闊的發展空間，作為細分市場之一，高端電動車市場格局仍存變數，可以肯定的是，未來還會有更多的入局者。