今年上半年，一篇《河北省醞釀搬遷秦皇島煤炭港口》的報道引起了煤炭圈的熱議。文章稱，河北省正在醞釀將煤炭港口從秦皇島遷出，承接地是曹妃甸港。作為百年煤炭大港，秦皇島港的煤運史或在未來幾年內逐漸終結，未來秦皇島港將聚焦旅游碼頭和集裝箱碼頭業務。

大秦鐵路是西煤東運的第一大通道，秦皇島港是大秦鐵路最大的配套港口。2017年大秦線完成貨物運量4.3億噸（多數是煤炭），其中秦皇島港合計完成煤炭吞吐量2.14億噸，為我國第一大運煤港口，設計年通過能力1.93億噸，實際吞吐量已經遠遠超過最初的設計年通過能力。

神朔黃線、黃萬線和與之配套的黃驊港、天津港南疆煤碼頭，為西煤東運的第二大運煤通道，主要承擔神府、東勝地區煤炭的外運任務。2017年，朔黃線完成貨物運量3.04億噸，其中黃驊港合計完成煤炭吞吐量1.88億噸，環渤海五大港口中位居第二，設計年通過能力1.85億噸，吞吐量也處于滿負荷狀態。

目前來看，如果說秦皇島港和黃驊港屬于營養過剩，那曹妃甸港明顯處于吃不飽的狀態。作為北煤外運系統的配套工程，相對于其他四港，曹妃甸港建的最晚。根據曹妃甸港區總體布局規劃，最初計劃建設七座5000萬噸級煤碼頭，年煤炭下水能力3.5億噸。目前前三期工程已經投入運營，分別是一期國投曹妃甸碼頭，煤炭運輸能力1億噸/年；二期秦港曹妃甸碼頭，煤炭運輸能力5000萬噸/年；三期華能曹妃甸碼頭，煤炭運輸能力5000萬噸/年；四期華電曹妃甸碼頭目前已經接近完工，預計2019年投入營運。

今年1-5月份，曹妃甸三港(國投曹妃甸港、曹妃甸港二期、華能曹妃甸港)合計發運煤炭3815萬噸，按照這個比例核算，曹妃甸三港今年的發運量大概在1億噸左右，距離2億噸的設計通過能力，差距甚大。事實上，曹妃甸群港吃不飽已經不是一天兩天了，早已成為一種常態。以投入營運最早的國投曹妃甸為例，下表是六年來國投曹妃甸港煤炭吞吐完成情況：

從上表可以看出，國投曹妃甸港煤炭煤炭吞吐量呈現先高后低走勢；尤其是從2015年開始，受煤炭市場下行壓力加大，資源分流等因素影響，國投曹妃甸港連續出現下降。2016年，通過能力為1億噸的國投曹妃甸港完成煤炭運量只有3840萬噸，僅占碼頭設計能力的38.4%。2017年略有好轉，但是仍有接近50%的閑置運量。

事實上，曹妃甸群港從投入營運開始，就面臨著缺少貨源的窘況。曹妃甸港區位于大秦線的支線遷曹線的南端，設計之初主要依靠“大秦——遷曹線”提供貨源，分擔秦皇島港口的集散壓力，遠期則作為我國第三運煤通道——蒙冀鐵路（張唐線）的主要下水港，與中國最大的產煤區山西、陜西、內蒙古等地連接，將這些地區的煤炭發運至中國華東、華南等地或出口。

大秦線運輸的煤炭65%來自神華、同煤、中煤、伊泰等四大煤企。神華、同煤等大戶煤炭主要流向秦皇島港、和國投京唐港。作為大秦線支線遷曹線的配套港口，國投曹妃甸港所運煤炭主要定位于內蒙中小戶煤企和市場煤。從2015年開始，受神華準池線分流影響，大秦線運量下降，神華、伊泰等主力煤企減少了由大秦線運往環渤海港口的煤炭發運量；同時小型煤企的加速去產能也進一步減少了發運量，造成國投曹妃甸港到港資源大幅減少，港口空泊，堆場、垛位閑置現象嚴重。

原本被寄予厚望的蒙冀鐵路2015年底通車以后，實際發運效果令人失望。蒙冀線，建設之初叫張唐鐵路，西起內蒙古鄂爾多斯，東到曹妃甸港，設計運輸能力為2億噸/年。2015年底投運以來，受宏觀經濟下行、全社會用電量增速回落、煤炭市場低迷等多方面因素影響，蒙冀線煤炭運量增長緩慢。同時國家加大環保治理力度，高速發展新能源發電，坑口發電、西電東送，以及放寬進口煤政策，隨著后續蒙華鐵路的通車，沿海各省市對環渤海電煤的采購難有增量。

在環渤海煤炭調入量幾無變化的情況下，蒙冀鐵路面臨著跟大秦線和朔黃線的直接競爭。秦皇島港對接大秦線，憑借著運輸快、效率高、運價低的優勢，秦皇島港已經先入為主，與多家發煤、用煤企業簽訂了常年的場地泊位長租協議，山西煤企在秦港形成了運輸定勢。秦皇島港成為大秦線的煤炭優先發運港，秦皇島港運不了才到京唐港，京唐港不行再到曹妃甸港。

此外，神華準池鐵路投入運營對大秦線配套港口影響大大超過預期，目前從內蒙通過“準池—朔黃線”發往黃驊港的煤炭，比通過“大準—大秦線”發往秦皇島港的煤炭綜合成本要低約17元/噸。這部分差價，秦皇島港通過壓縮成本、下調港口費也難以彌補，而運距更遠的蒙冀線綜合費用更不占優勢。2015年以前，非神華煤炭不能進黃驊港，港口一直不能滿負荷運轉。隨著準池線的開通和黃驊港的對外開放，黃驊港煤炭調入量大幅提升，對環渤海的港口的分流作用明顯。

此外，神華準池鐵路投入運營對大秦線配套港口影響大大超過預期，目前從內蒙通過“準池—朔黃線”發往黃驊港的煤炭，比通過“大準—大秦線”發往秦皇島港的煤炭綜合成本要低約17元/噸。這部分差價，秦皇島港通過壓縮成本、下調港口費也難以彌補，而運距更遠的蒙冀線綜合費用更不占優勢。2015年以前，非神華煤炭不能進黃驊港，港口一直不能滿負荷運轉。隨著準池線的開通和黃驊港的對外開放，黃驊港煤炭調入量大幅提升，對環渤海的港口的分流作用明顯。

面對運力飽和的大秦線和朔黃線，蒙冀線處境尷尬。今年5月份，蒙冀線開始接入萬噸大列。從目前形勢看，大列接入已經逐漸取代小列，預計2018年蒙冀線可以增加2700萬噸煤炭運力，今年將達到7700萬噸，距離2億噸/年的設計發運量仍然甚遠。迫于還貸壓力，蒙冀線有強烈競爭煤運發運權的訴求，可能會下調鐵路運費，但大秦線和朔黃線也不會示弱，同樣會降價促銷，在不存在運價優勢的條件下，除非下游煤炭需求大幅轉好，下水煤再次出現供不應求的情況；否則蒙冀線運量難有大的提高。短期來看曹妃甸三港的空泊、閑置現象難以扭轉，目前曹妃甸后期兩個5000萬噸/年的碼頭已經停建。

筆者認為，作為百年大港，目前來看秦港秦仍是國民經濟的“晴雨表”和煤炭價格的“風向標”，承擔著國家平衡煤炭市場供求關系、平抑煤炭價格的重任，短期內退出煤運市場的可能性很小。不過長遠來看，秦港逐漸退出煤運市場，會大大釋放曹妃甸港群的發運能力。