產業(yè)發(fā)展揭示政策設計亟待完善

高額購車補貼誘發(fā)企業(yè)套利騙局。據統(tǒng)計，自2009年至2015年中央財政已累計安排新能源汽車補助資金334．35億元，同時很多省市按照中央與地方1∶1的標準給予了配套補貼，導致中央與地方兩級甚至三級補貼的疊加，部分車型補貼額度甚至高于生產制造成本，在高額補貼的利益驅動下，部分車企設法通過違規(guī)手段套取政府高額補貼。從政策設計看，補貼標準較為單一、限制因素不多也給騙補以可乘之機。我國新能源汽車財政補貼標準是以續(xù)航里程、單位載質量能量消耗量等為指標，實際操作中個別企業(yè)虛報續(xù)航里程、電池參數、車輛長度（客車）等指標信息時有發(fā)生，加之監(jiān)管不嚴造成“騙補”事件。

對整車的激勵難以轉化為對研發(fā)創(chuàng)新的精準支持。財政補貼政策的初衷是在激勵消費、培育市場的同時，補貼新能源汽車廠商用于投入新車型、新產品研發(fā)和技術自主創(chuàng)新，以此促進產業(yè)良性可持續(xù)發(fā)展。然而實際執(zhí)行過程中政策預期與政策目標嚴重“脫錨”，部分車企利用政策漏洞“鋌而走險”套現“銷售端”政府補貼來掩蓋“供給端”研發(fā)投入，致使財政補貼沒有真正補貼到研發(fā)環(huán)節(jié)，甚至沒有完全補貼給真正從事研發(fā)的好企業(yè)。

政策執(zhí)行中監(jiān)管不到位導致低水平建設隱憂。企業(yè)生產的新能源汽車檢驗合格出廠、銷售上牌后逐級向國家和地方申請補貼流程中，由于地方上審核把關不嚴，出現了一些車企虛標產品性能，產品關鍵零部件型號、技術參數與《公告》產品不一致，虛假上傳合格證等一系列問題，導致一些低質產品涌入市場。

基礎設施等配套政策不足制約新能源汽車推廣應用。目前我國新能源汽車保有量和充電設施比例不足10∶1，尚未建成高效、安全的充電設施服務體系，充電設施城市規(guī)劃布局、工程建設標準仍有待提高和完善。城市之間差異性明顯。

對新能源汽車產業(yè)政策調整的相關建議

逐步變消費端的直接補貼政策為供給側的研發(fā)激勵政策。一是根據產業(yè)發(fā)展成熟度，動態(tài)調整補貼的技術標準和門檻，細化標準內容，除續(xù)航里程外，增加電池安全性、平均使用壽命、百公里能耗等體現核心競爭力的指標，加快補貼坡降速度，盡快擺脫補貼依賴后遺癥。二是完善財稅政策激勵工具，依靠稅收優(yōu)惠和交叉補貼，在彌補成本差價的同時重點放在促進技術創(chuàng)新和激勵新產品研發(fā)上，健全和完善普惠性的研發(fā)創(chuàng)新激勵政策，促進市場競爭和優(yōu)勝劣汰。

逐步由整車扶持政策轉為關鍵零部件等全產業(yè)鏈促進政策。核心關鍵零部件、基礎關鍵材料的自主化率等是體現新能源汽車產業(yè)競爭力的一個重要指標。現階段應將政策支持的重點更多轉向全產業(yè)鏈的政策支持，特別是加強對新能源汽車電池關鍵基礎材料研發(fā)及核心關鍵零部件（如動力電池、電機和電控系統(tǒng)等）自主研發(fā)生產企業(yè)的政策支持。另外，應加強對智能網聯(lián)汽車、自動駕駛汽車等創(chuàng)新模式的支持，形成覆蓋整車及零部件研發(fā)、生產、銷售，充電基礎設施建設、維護和服務等全產業(yè)鏈的政策支撐體系。

逐步由貨幣化的獎勵政策轉為非貨幣化的調節(jié)政策。一是加快實施新能源汽車碳配額管理制度，盡快制定出臺相關細則，實行碳排放積分交易制度，通過市場化調節(jié)加大對新能源車企的激勵。二是對企業(yè)購買使用新能源汽車給予加快固定資產折舊、提高折舊率等政策獎勵。三是探索新能源汽車營運指標獎勵、公務用車“新能源化”及配備比例、不限號不限行、專用停車區(qū)域及價格優(yōu)惠、年檢專用車道、基礎設施建設審批綠色通道等多元非貨幣化激勵政策。

逐步由對特定主體的支持轉向加強對共性技術、公共服務平臺、配套公共基礎設施的支持。一是加強對新能源汽車共性技術研發(fā)、檢驗檢測、試驗驗證服務平臺等的政策支持力度。二是通過稅費抵扣、成本補貼、建設用地優(yōu)先安排等方式，加大對充電站、充電樁、新能源汽車專用停車位等建設的支持，提高技術及標準要求，加強推廣應用的積極性及便利性。三是加強新能源汽車充電基礎設施的規(guī)劃和建設，大力推進社會資本參與建設的PPP模式，探索與“互聯(lián)網＋”相結合的眾籌、信息增值服務、電子商務服務等多種商業(yè)模式和盈利模式創(chuàng)新，破解建設運營難題。
 
（作者單位：工業(yè)和信息化部賽迪研究院）