今年開年以來，特斯拉在華投產的話題熱度未減，甚至掀起了“蝴蝶效應”，其中對中國汽車零部件供應商的影響就是業界關注的焦點之一。

資料顯示，2019年特斯拉在中國市場的營收達到29.79億美元，同比增長高達69.55%。而如今，這家一度被看空的新能源汽車標志性企業也在資本市場風生水起。為了進一步擴展市場、保持攻勢，特斯拉加緊推進在華生產。特斯拉上海工廠制造總監宋鋼透露，去年底其零部件本土化率為30%左右，計劃到今年7月提升至70%～80%，在今年年底國產特斯拉Model 3將實現全部零部件的本土化替代。據市場研究機構預估，在特斯拉上海工廠生產的Model 3實現零部件本土化后，具備最大27%～34%的降價空間。外界從中不難發現，特斯拉降低成本的需求，賦予中國零部件供應鏈一個不可多得的機遇。

獲取新的訂單，這將是最直接的收益。而除此之外，特斯拉這條“鯰魚”能否給中國汽車零部件供應鏈帶來新的刺激?

中國完備的供應鏈體系使特斯拉受益

“中國有完整的汽車零部件供應鏈體系，對新能源汽車來說也是如此，特斯拉上海工廠完全有可能實現全部零部件本土采購。”在中國汽車工業協會零部件部主任杜道鋒看來，特斯拉上海工廠不僅可以達到100%零部件本土化，而且對此也有強烈的需求。

前不久，特斯拉被曝出將建設一條試點生產線，自己生產動力電池。對此，市場分析人士一致認為，多年來特斯拉與動力電池配套商日本松下商討降低成本無果便是背后動因之一。事實上，在目前的市場推廣階段，降低成本一直是懸在電動汽車制造商頭上的達摩克里斯之劍。特斯拉上海工廠實現零部件本土采購，不僅可以減少進口帶來的關稅、物流成本，又能在時間上保證整車的及時裝配，自然成為其重點推進的任務之一。

目前，在美國本土之外，特斯拉上海工廠已經投產，柏林工廠即將奠基，這兩家海外工廠都選址在汽車工業比較發達的國家，以便當地的零部件供應鏈體系能夠滿足其本土化采購需求。特斯拉上海工廠所在的長三角地區恰是我國汽車產業集群之一，國內眾多汽車企業都在這里建廠，并培育起周邊較成熟的零部件供應鏈體系。特斯拉上海工廠所在地臨港也積極打造區域性汽車產業園，均勝電子等特斯拉供應商也已在園區內建廠。

此前，中國已有多家零部件供應商進入特斯拉的全球采購體系。隨著特斯拉上海工廠的投產，他們的產品可以很順利地完成從出口到內銷的轉變。一家浙江的汽車零部件供應商就表示，自己原本供應特斯拉美國工廠的訂單已經歸零，轉而向其上海工廠供貨。

平安集團智慧企業副總經理兼CSO張君毅表示：“即便是特斯拉自己掌握的電控產品，也完全可以在中國建設產線生產，其零部件100%本土化生產是可以做到的。”不過，上海電驅動股份有限公司董事長貢俊認為，特斯拉上海工廠100%的零部件本土化是建立在全球采購的供應鏈體系之上，因為有些產品目前中國市場還無法量產，如電機中所使用的碳化硅，包括上海電驅動在內的眾多電機生產商都要依賴進口，而特斯拉的電機采用的是更高級別的元器件，要實現在華生產還需時日。因此，從嚴格意義上說，即便特斯拉上海工廠要實現零部件100%的本土采購，它仍無法脫離全球零部件供應鏈體系。

事實上，外資零部件企業對特斯拉上海工廠的訂單也虎視眈眈。據媒體報道，森薩塔科技旗下的GIGAVAC公司從2015年開始與特斯拉進行合作，其直流接觸器供應特斯拉全系車型及超級充電樁。目前，森薩塔科技正緊鑼密鼓地推進高壓直流接觸器在中國的本土化工作，預計年中即可投產。

國內零部件企業看中特斯拉品牌背書

今年2月，受新冠肺炎疫情影響，我國汽車零部件企業的復工復產率不高，但中國零部件供應商與特斯拉上海工廠達成供貨協議的新聞卻保持著較高的曝光率。種種跡象表明，特斯拉上海工廠的零部件本土化采購進程正在加快，而眾多中國零部件供應商也在積極爭取與之合作。其中，既有汽車內飾、玻璃等傳統零部件領域的企業，又有動力電池等新能源汽車領域的核心零部件廠商。

“鑒于特斯拉在新能源汽車領域的市場地位和行業領導力，零部件供應商都以能為其供貨為榮。”真鋰研究首席分析師墨柯在接受記者采訪時表示，盡管特斯拉對零部件采購的要求較高，但沒有哪家供應商會放棄它的訂單，大家都在努力提升自身技術水平和產品質量以達到其采購要求，很多汽車電子領域的供應商都以進入特斯拉采購名單，作為企業實力的背書。記者也發現，國內一些為特斯拉供貨的零部件企業會把相關配套產品做重點展示和推介，以吸引更多客戶。

“這幾年，無論對傳統汽車還是新能源汽車而言，國內零部件供應鏈體系都已比較完備。特斯拉上海工廠進行本土采購，也為國內優秀的零部件企業提供了新的機會。”杜道鋒表示。

張君毅也告訴記者，因為特斯拉在資本市場和消費者心中具有強大的品牌影響力，一旦成為其供應商，對零部件企業的品牌宣傳和塑造將形成重要的推力，這從某些上市公司一旦宣布成為特斯拉供應商，股價就會有提升便可見一斑，近期寧德時代、均勝電子、秀強股份、奧特佳在股市上的波動也正源于此。

據了解，從車型總價值來看，特斯拉Model 3主要分成三部分，即三電、汽車電子和車身底盤內外飾，它們分別占比約5:3:2。統計數據顯示，今年2月，受益于特斯拉的訂單，松下和LG化學在華動力電池裝機量，一舉超越比亞迪分別排名第二、第三，對寧德時代在國內市場的霸主地位發起挑戰。不過，日前坊間傳出消息，寧德時代今年將向特斯拉供應磷酸鐵鋰電池，且供貨量不少于特斯拉上海超級工廠(一期)規劃產能的40%。“我認為，特斯拉在華投產對國內零部件供應鏈的最大影響體現在動力電池領域。”貢俊表示，按照特斯拉的規劃，其上海工廠的產能今年年底有望達到15萬輛，這個體量對其他零部件產品的供應商而言并不算大，而對動力電池企業卻是不容忽視的大單，更何況還要考慮特斯拉的品牌效應。尼爾森汽車事業部前副總裁張振華也強調，特斯拉強大的品牌影響力以及所掌握的市場話語權能夠輻射至供應商，尤其是對電動汽車而言最重要的動力電池領域。

硬幣都是有兩面的，特斯拉在某些零部件的采購要求上較傳統車企更為嚴苛。“特斯拉最早在中國采購動力電池時，國內某家企業生產的18650產品因為生產一致性等性能不達標未能進入采購名單。”墨柯透露道，這或許也是特斯拉上海工廠不得不轉向在中國采購磷酸鐵鋰電池的原因之一。杜道鋒也表示，相較于國內新能源汽車企業，特斯拉采購零部件的要求更高，在對國內零部件供應商提出更大挑戰的同時，也可以促進他們進一步提升技術水平和產品質量。“重塑目前談不上，但特斯拉在華投產對配套零部件企業提高產品質量和性能將產生一定的推動作用。”他說。

刺激國內汽車供應鏈進一步開放

“事實上，一方面為特斯拉配套對國內零部件企業有提升意義，另一方面中國完善的供應鏈體系也是特斯拉所需要的。”在張君毅看來，中國具有世界一流水平的汽車零部件供應鏈體系，相關產品具有很強的競爭力和很高的性價比，這也是特斯拉選擇在華投產、采購零部件的主要因素。“以汽車座椅為例，延鋒在全球范圍內都是一流供應商。此外，在其他很多產品領域，我國零部件供應商都處于世界一流水平。特斯拉在華投產拉近了與這些零部件供應商的距離，對其生產甚至整車品質提升有很大幫助。”他說。

貢俊告訴記者，經過十幾年的積累，中國形成了世界一流的新能源汽車供應鏈體系，尤其是在核心的“三電”領域，都有不錯的供應商，再加上中國在傳統汽車領域完善的零部件供應鏈體系，這些都將為特斯拉在華投產提供助益。“在很多領域，中國零部件供應商不但具有世界一流的水平，而且在性價比等方面也更具優勢。”他說。

中國成熟的供應鏈體系和更具性價比的產品供應，讓特斯拉在全球市場獲得進一步的發展有了更為堅實的基礎。從這個意義上說，特斯拉與國內零部件供應商或許不是誰提升誰、誰塑造誰，而是彼此助益實現雙贏的合作關系。只不過，在特斯拉強大的品牌影響力光環下，人們更多看到的是特斯拉給零部件供應商帶來的提升。J.D.Power中國區研究總監王慶華在接受記者采訪時表示，特斯拉作為電動汽車領域的顛覆者，無論技術產品還是商業模式都給傳統汽車行業帶來很大沖擊，不排除這種影響隨著其在華投產對中國汽車行業造成更多沖擊，但這是一個持續推進、慢慢發生變化的過程。他認為，現在還很難判定特斯拉國產能給中國零部件供應鏈帶來多大影響。

不過，也有財經分析人士指出，特斯拉給中國汽車零部件生產企業帶來的將不僅僅是訂單，而是供應鏈的大變局，類似八年前蘋果公司帶給消費電子行業的機遇。其撰文道：“蘋果對手機行業生產的一個重大變革就是‘自主設計+垂直采購’體系。蘋果的生產全部外包后把更多的零件拆分出來，讓幾百家供應商直接進入采購體系。這樣做增加了供應鏈管理難度，但好處是降低成本，增加市場應變能力。在手機行業封閉采購的時代，中國電子廠商因為品牌力不強，給人留下了只生產低端產品的印象，可因為蘋果的直接采購，有了與全球同行競爭、升級產品與技術的機會。”以汽車電子為例，大型車企汽車電子零部件的采購和定價，被外資總成系統供應商牢牢掌控，它們不僅獲取了高額利潤，而且無形中對其他供應商進入市場筑起了高墻。零部件企業進入全球知名車企供應體系非常困難，可一旦進入又相對穩定，這對于后發的中國汽車零部件行業非常不利。幾年來，特斯拉的一二級供應商數量從200家增至600家，極大地降低了成本。這位財經分析人士認為，傳統車企如果不跟進，必然降低競爭力;如果跟進，就必須改造供應鏈，加大垂直采購的比例，因此特斯拉所帶來的機會是屬于中國零部件供應商的。“‘鯰魚效應’可能使汽車產業鏈從封閉變得更加開放，部分中國零部件企業的下游可能從‘總成系統商’變為‘車企’，這類似于過去十年消費電子產業鏈的機會。”他在分析文章中寫道。

“零”視點

高期待背后需要更多理性

從最早地方政府爭奪其國產項目，中外競爭對手密切觀望、積極應戰，發展到現在零部件供應商爭相進入采購體系，特斯拉作為入侵者的攪動作用不斷擴大。也正因如此，很多人認為，中國引進特斯拉是帶來了一條“鯰魚”，將有助于做強中國汽車產業。

筆者了解到，特斯拉上海工廠所在地臨港，正在加速建設國內智能網聯新能源汽車項目發展基地。僅去年9月在中國(上海)自由貿易試驗區臨港新片區舉行的智能網聯新能源汽車產業發展和重點項目簽約儀式上，就有包括制造、應用、服務和功能平臺四大類型24個智能網聯新能源汽車重點項目簽約，涉及總投資近80億元。

無論承認與否，特斯拉塑造的電動汽車先驅和領導者、技術創新者、市場顛覆者形象已深入人心，甚至于在資本市場，只要一家供應商哪怕似有似無地與特斯拉扯上配套關系，投資者都會趨之若鶩。或許正是這種標志性意義，讓眾多國內零部件供應商爭相進入其采購名單。此外，對于特斯拉在華投產給中國零部件供應鏈帶來的機會，部分市場分析人士還有更深一層的預期，即把特斯拉這條“鯰魚”放進中國市場或將刺激供應鏈重塑。

持這種觀點的人無一例外地將特斯拉與當年的蘋果相類比。早期，為蘋果供貨的供應商絕大部分是日韓歐美企業，現在一大半是中國廠商，這從某種意義上造就了中國消費電子行業的半壁江山。那么特斯拉在華投產，能否復制蘋果對中國供應商的利好?

事實上，今天中國新能源汽車與當年消費電子行業的發展有很大不同。在新能源汽車領域，中國已建立并形成比較完備且具有世界一流水平的供應鏈體系，所以很多業內人士直言，特斯拉與中國零部件企業是互惠互助的關系。同時，筆者認為有必要思考一下，蘋果手機在中國生產，但中國獲得的利潤卻不到4%，暴露了什么問題?中國零部件行業面臨的艱巨挑戰是轉型升級，是在技術能力、產品質量、管理水平、配套能力等全方位實現跨越式發展。恐怕再多幾個“特斯拉”，也無法讓我們輕而易舉地達到這個目標。

在這個意義上，筆者更愿意把特斯拉在華投產并提高本土化率，看作中國零部件企業整體發展水平的試金石;供應商也更應該把配套的機會，視為提升競爭力的推動力。但就像特斯拉要自己把控芯片、動力電池、電機電控、自動駕駛等核心技術一樣，中國零部件產業的希望不在于“鯰魚效應”，惟有自立自強才能成就真正的強大。