對新能源汽車和鋰離子動力電池而言，2016年可謂是政策調整頻繁的一年。

年初，受到騙補調查的影響，國家工信部表示將對新能源汽車補貼標準進行修改;5月，國家工信部對《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》進行修改，并對動力電池等關鍵零部件的性能和安全指標也一并作出修訂;8月，國家發改委發布《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿;9月，國家工信部對外發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》;10月，《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》和《汽車動力電池編碼》征求意見稿陸續出臺。

頻繁的政策調整讓業內有種“山雨欲來風滿樓”的感覺。時至今日，新的補貼標準依然沒有落地，整個新能源汽車和上游產業鏈企業資金鏈吃緊，致使2016年新能源汽車的產銷量受到較大的影響。開年之時，相關部門預計全年60-70萬輛的新能源汽車產銷量現在看來恐難達到。

國家對新能源汽車和動力電池產業政策導向究竟如何?新的補貼政策何時能落地?產業變革的當口，業內企業又該如何自處?在“2016’第五屆中國電池市場年會暨第一屆動力電池應用國際峰會、第二屆中國電池行業智能制造研討會”上，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍的看法或許能給出一些啟示。

圖為中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍接受媒體采訪

2016年新能源汽車產銷量不容樂觀

由于業內對新能源汽車補貼的高度關注，對于2016年新能源汽車補貼標準如何調整，從年初開始就有很多版本在網上和坊間流傳。

對此，劉彥龍表示，2016年新能源乘用車的補貼標準和評價方法不會有大的變化，因為此前的乘用車補貼標準比較客觀。

對于新能源客車的補貼標準，此前網上曾經流傳有“Ekg指標”評價標準的說法( Wh/km· kg，單位載質量電能消耗量，Ekg數值越小，補貼越高)。但是，經業內專家仔細核算后發現，車身越重可能Ekg越小。這相當于在鼓勵企業生產重型車，與國家節能減排的方向不一致。

劉彥龍認為，最終的新能源汽車補貼政策可能以市場的選擇和動力電池的比能量為依據。“期待這個標準今年內能夠發布，為電池、新能源汽車企業合理規劃2017年、2018年的發展目標做好準備。”劉彥龍說。

由于補貼政策不明確，2016年新能源汽車的產銷量受到了較大的影響。據中國汽車工業協會11月10日發布的統計結果，10月份我國新能源汽車銷售4.4萬輛，與9月份的銷量相當。1-10月新能源汽車銷售33.7萬輛。

據此，劉彥龍表示，由于新的補貼政策不能落地， 2016年11、12月份的銷量難以出現2015年年底那樣突飛猛進的增長。對于2016年我國新能源汽車的總銷量，他表示：“按照目前的產銷態勢，好了能有45萬輛”。

對中外電池企業 國家將一視同仁

2016年6月，國家工信部宣布修訂《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，征求意見稿第一稿將新能源汽車補貼和《汽車動力蓄電池行業規范條件》“綁定”起來——進入規范目錄企業的電池才能給整車配套，最終獲得國家的補貼。

業內于是出現了動力電池企業“白名單”的說法，又由于LG化學、三星SDI等合資企業未能進入“白名單”，很多新能源汽車更換了電池供應商。有業內人士分析認為，國家通過這樣的政策“把進口電池排除在外”，是對國內企業的一種保護，避免國內新能源汽車產業為國外動力電池“做嫁衣”。

對此，劉彥龍認為，通過政策調整，現在看來國家似乎給了國內電池企業一個追趕日韓企業的機會。但是，他表示，即便如此，這個“緩沖”的時間也不會太長。“國內作為一個開放的市場，不管合資公司還是中資公司將會一視同仁。”劉彥龍表示。

劉彥龍表示，在三元材料等高比能量電池的規模化、產業化制造方面，國內企業與日韓存在一定的差距。而對產品體系定位不一樣，可能是造成這種差距的原因。

“日韓電池產業發展起步即以三元材料、錳系材料或者兩種材料的混合體系為主，而在“十一五”“十二五”期間，我國電池行業從安全性角度出發，傾向于以磷酸鐵鋰等安全性更高、比能量相對較低的產品為主。”劉彥龍說。

制造設備智能化是長期追求的方向

相比3c類電子產品電池，動力電池對一致性的要求更高。從2015年開始，越來越多的企業從日韓引入智能化設備進行生產。

劉彥龍認為，自動化、智能化是動力電池制造的發展方向。而且，按照發展趨勢，未來不僅要實現每個工序的自動化，還要通過管理系統把各個工序連接起來進行管控。

“近期，業內對智能制造領域很重視，很多新引進的生產線自動化程度比較高。”劉彥龍介紹說，“國內的設備企業如贏合科技、先島智能，均開始為動力電池企業提供自動化的全線解決方案，近年來國內電池制造設備的水平有了很大提高。”

劉彥龍同時表示，暫時，在可靠性、精度方面，國內和國外電池制造設備還存在一定的差距。制造設備水平的提高需要國內電池和設備企業深度協作，共同發展。

“我們不可能所有設備都依靠國外引進，就算引進了設備，也需要消化吸收再創新。所以，最重要的還是國內電池和設備企業合作攻關，對現有設備進行改進，使之適合國內電池制造的需要，另一方面也能大幅降低制造成本。”劉彥龍表示。

動力電池梯次利用要先建數據平臺

廢舊動力電池的回收，一直以來也是行業關注的熱點。目前，業內普遍認為，動力電池退役之后用做儲能是比較經濟、環保的途經。但在實際操作中，這種梯次利用遇到電池能耗、規格標準不統一等諸多障礙難以解決。

對此，劉彥龍表示，要實現動力電池梯次利用，有幾個方面的工作要做在前面。首先，相關部門要制定動力電池標準和編碼制度，并在業內切實實施;其次，從現在開始，電池企業要對電池從設計到制造，到裝載上車后運行，整個過程的數據進行監控和收集;再次，由行業或者政府搭建大數據平臺，并對外提供統一的數據接口，讓各企業把電池數據放到平臺上。

這樣，只要取得平臺的授權，任何一家單位都可以調用這些數據，并利用數據所顯示的電池性能狀態進行梯次利用。

“每一個電池的性能狀況怎么樣，從調取的數據里很容易分析出來。梯次利用的企業可以選擇一致性好的動力電池模組來配置合適的應用場景。”劉彥龍表示。