2020年，特斯拉股價(jià)一飛沖天，馬斯克也打敗蓋茨，成了全球第二大富豪。然而，對(duì)于特斯拉的質(zhì)疑，卻始終縈繞：特斯拉到底是不是泡沫?5000億美金的市值，不能用PE、PS估值，只能用PD拼膽率了。

那么，特斯拉到底值不值?還能不能買(mǎi)?監(jiān)測(cè)點(diǎn)是什么呢?

研究圈對(duì)特斯拉有個(gè)比喻，車(chē)輪上的iPhone，這句話(huà)，既對(duì)，也不對(duì)。特斯拉的確很像蘋(píng)果，比如蘋(píng)果的三大寶：終端、系統(tǒng)、芯片，特斯拉如今也都有了。這也是特斯拉過(guò)去十七年的三大戰(zhàn)略主線(xiàn)：“產(chǎn)品-軟件-芯片”。

圍繞這三大戰(zhàn)略，這17年，特斯拉一共推出了標(biāo)志性的三代產(chǎn)品，

第一代Tesla Roadster

第二代Model S, X

第三代Model 3,Y

以這三代產(chǎn)品為基石，基本上以每5年為一個(gè)周期，特斯拉在每一代產(chǎn)品上分別建構(gòu)了“產(chǎn)品力、軟件力、芯片力”。而且，這三場(chǎng)戰(zhàn)役特斯拉都打贏了，是非常成功的上半場(chǎng)。

但僅憑前三場(chǎng)戰(zhàn)役，特斯拉只能說(shuō)是半個(gè)蘋(píng)果。如果要成為汽車(chē)圈蘋(píng)果，挺近萬(wàn)億美金俱樂(lè)部，那么特斯拉還需要打贏最后一戰(zhàn)：生態(tài)之戰(zhàn)。

終端開(kāi)局之戰(zhàn)：Roadster如何差異化突起?

特斯拉第一個(gè)讓人驚艷的產(chǎn)品是2008年推出的Roadster跑車(chē)。這是特斯拉生產(chǎn)的第一輛純電動(dòng)零排放跑車(chē)。

Roadster由英國(guó)蓮花汽車(chē)的Elise改裝而來(lái)，特斯拉用了現(xiàn)成的底盤(pán)和車(chē)身結(jié)構(gòu)，借鑒和引用其設(shè)計(jì)理念。它的外部車(chē)身采用了碳纖維材料構(gòu)造，而底盤(pán)則由模壓鋁構(gòu)成。這樣賦予了Roadster 一個(gè)超級(jí)時(shí)尚的外觀造型，還確保了車(chē)身的堅(jiān)固性。

這輛車(chē)不僅外形夠靚，性能也不錯(cuò)。特斯拉為Roadster設(shè)計(jì)了全新的電氣動(dòng)力系統(tǒng)，保留駕駛樂(lè)趣的同時(shí)，動(dòng)力性能顯著優(yōu)于Elise，當(dāng)時(shí)第一版可以在4.4s內(nèi)完成零百加速。

2.0版本加速僅需1.9 秒，除超強(qiáng)加速性能外，升級(jí)版電動(dòng)超跑搭載200千瓦時(shí)電池，續(xù)航達(dá)到620 英里(1000公里)，“里程焦慮”的問(wèn)題大大緩解。

在當(dāng)時(shí)電動(dòng)車(chē)還是個(gè)新鮮事物，Roadster的營(yíng)銷(xiāo)策略也獨(dú)樹(shù)一幟，它瞄準(zhǔn)了美國(guó)的精英階層和社會(huì)名流，把自己打造成了一個(gè)兼具科技感和社會(huì)責(zé)任的網(wǎng)紅科技產(chǎn)品。比如大明星馬特·達(dá)蒙就是Roadster的忠實(shí)粉絲。

這部分人典型特征是：愛(ài)環(huán)保、追潮流、不差錢(qián)。但有錢(qián)人的玩具也不是想當(dāng)就能當(dāng)?shù)摹oadster能爆紅，還跟起家位置脫不了干系，總部位于加州硅谷，而CEO馬斯克又把家安在了洛杉磯，一個(gè)是極客勝地，一個(gè)是娛樂(lè)天堂，坐擁兩個(gè)頂級(jí)流量天堂，可謂是出生就自帶buff。

2018年2月，埃隆·馬斯克把自己的紅色特斯拉Roadster放在獵鷹火箭里成功地送入了太空，那張Roadster太空遨游的照片成了汽車(chē)營(yíng)銷(xiāo)史上的巔峰，前無(wú)古人，后面也很難見(jiàn)來(lái)者。對(duì)此，威馬創(chuàng)始人沈暉曾表示，特斯拉不是不打廣告，只是它的廣告你學(xué)不了而已，特斯拉是真·凡學(xué)鼻祖了。

Roadster是特斯拉進(jìn)軍電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域的開(kāi)山之作，也是埃隆·馬斯克入主特斯拉第一個(gè)比較能拿出手的成熟汽車(chē)終端。Model 3大放異彩之前，Roadster算是獨(dú)撐特斯拉的孤獨(dú)戰(zhàn)士。到2012年停產(chǎn)時(shí)全球累計(jì)銷(xiāo)售了2450輛。

理想汽車(chē)創(chuàng)始人李想這么評(píng)價(jià)Roadster的歷史地位：“Roadster讓特斯拉掌握了自己開(kāi)發(fā)一個(gè)終端的能力。”

但Roadster開(kāi)局之戰(zhàn)背后也是不小的代價(jià)，整個(gè)開(kāi)發(fā)過(guò)程耗時(shí)4年半，研發(fā)投入達(dá)1.4億美元，2000多輛的銷(xiāo)量，連豐田的小數(shù)點(diǎn)都趕不上。接下來(lái)要上場(chǎng)的第二代產(chǎn)品Model S和X，不僅要在產(chǎn)量、綜合性能上更加突出，他們還肩負(fù)特斯拉更重要的一個(gè)任務(wù)：做汽車(chē)軟件集成。

軟件之戰(zhàn)：如何從打工人翻身做老板?

2012年特斯拉交付了全球首款真正意義上的智能汽車(chē)——Model S。提起Model S，不少老車(chē)主會(huì)首先想到那個(gè)17寸的中控大屏，全液晶儀表盤(pán)，觸屏操作……這些都顛覆了以往對(duì)汽車(chē)內(nèi)飾的認(rèn)知，這背后依賴(lài)于它的軟件系統(tǒng)Version。

汽車(chē)操作系統(tǒng)(Operating System, OS)被比喻為“汽車(chē)的大腦”，而足夠智能的操作系統(tǒng)，是汽車(chē)下半場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)的重要戰(zhàn)場(chǎng)。過(guò)去功能車(chē)是一塊板磚，往后智能車(chē)是一個(gè)機(jī)器人。

特斯拉的操作系統(tǒng) Version 基于 Linux 內(nèi)核深度改造而成。這是一款開(kāi)源系統(tǒng)，因此，特斯拉可以不再依賴(lài)于軟件供應(yīng)商，而是自己掌握堆棧開(kāi)發(fā)，一旦發(fā)現(xiàn)問(wèn)題即可通過(guò) OTA 進(jìn)行快速修正與升級(jí)，提升用戶(hù)體驗(yàn)。

特斯拉的操作系統(tǒng)一共經(jīng)歷了三個(gè)階段[1]，探索——綻放——競(jìng)爭(zhēng)。

第一階段：V4-V6(2012—2015)

第二階段：V6-V7(2015——2018)

第三階段：V8-V10(2018——至今)

有趣的是，2012年第一版軟件系統(tǒng)并不叫做V1，而是V4。V4-V6可以看作是特斯拉軟件進(jìn)化史的第一階段。2015年，特斯拉首次在Model S上使用了Version5，并通過(guò) OTA技術(shù)對(duì)其操作系統(tǒng)進(jìn)行了多次重大升級(jí)。

接下來(lái)一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)是2015年10月特斯拉推出的V7.0版本，可謂一箭雙雕。不僅起到了給1個(gè)月后發(fā)布的新車(chē)Model X造勢(shì)的作用，并且V7版本加入了新的輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot，包含自動(dòng)車(chē)道保持、自動(dòng)變道和自動(dòng)泊車(chē)三大輔助駕駛功能。

軟件功能的推出，也讓特斯拉的硬件設(shè)備有了用武之地。其實(shí)在V7.0推出之前，每一輛Model S就已經(jīng)配備了前視攝像頭、雷達(dá)、360度超聲波傳感器，只欠V7.0這個(gè)東風(fēng)。

過(guò)去，整車(chē)廠(chǎng)就是一個(gè)制造業(yè)公司，加上軟件系統(tǒng)后，現(xiàn)在逐漸向“出行服務(wù)公司”靠攏。比如，2020年和 2025年特斯拉軟件收入預(yù)計(jì)分別為19 億美元、216億美元，分別占汽車(chē)銷(xiāo)售業(yè)務(wù)營(yíng)收的7%、18%[2],軟件收入賦予特斯拉遠(yuǎn)超同行的盈利能力。

以O(shè)TA為例，Model 3車(chē)主只要付費(fèi)3000美元，即可將汽車(chē)的百公里加速性能從4.6s提升到4.1s。只要錢(qián)交夠，速度隨便秀。

以后造車(chē)的都是打工人，做軟件的才是老板。

特斯拉的系統(tǒng)也像蘋(píng)果一樣，僅供自己使用，試圖打造一個(gè)商業(yè)閉環(huán)。特斯拉想當(dāng)蘋(píng)果，也有人想當(dāng)安卓。這個(gè)安卓天團(tuán)包括：NVIDIA、Mobileye、美國(guó)黑莓、華為、百度等科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭。

傳統(tǒng)主機(jī)廠(chǎng)中，大眾算是比較積極尋求轉(zhuǎn)型的，2019 年正式成立“Car.Software”車(chē)載軟件開(kāi)發(fā)部門(mén)，開(kāi)發(fā)自己的車(chē)聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)VW.OS。但這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，跟特斯拉比，也已經(jīng)落后了三五年。而且，從2012年起，特斯拉已經(jīng)進(jìn)行40多次OTA升級(jí)。

打造智能車(chē)，有四大招：芯片、操作系統(tǒng)、算法、數(shù)據(jù)，環(huán)環(huán)相扣。如果把智能車(chē)看做一支部隊(duì)，操作系統(tǒng)堪比整個(gè)指揮系統(tǒng)，算法是排兵布陣的兵法，那芯片就是核心武器。打勝仗，不僅要有好的謀略，還得手里有硬貨。

所以指揮系統(tǒng)建立后，特斯拉又開(kāi)始準(zhǔn)備另一個(gè)重要軍糧：芯片。

芯片之戰(zhàn)：渣男如何上位?

蘋(píng)果在科技圈有個(gè)不太好的昵稱(chēng)“渣男”，全稱(chēng)“蘋(píng)·洪世賢·大明白·果”，對(duì)待硬件合作商，見(jiàn)一個(gè)愛(ài)一個(gè)拋一個(gè)。

2007年推出iPhone時(shí)，喬幫主說(shuō)了一句名言，“真正認(rèn)真對(duì)待軟件的人，應(yīng)該自己制造硬件。”這句話(huà)就像咒語(yǔ)一樣預(yù)測(cè)了蘋(píng)果硬件合作商們的命運(yùn)，IBM、摩托羅拉，英特爾……蘋(píng)果翻臉和翻牌一樣快，合作商心驚膽戰(zhàn)。

在這一點(diǎn)上，馬斯克致敬了喬幫主，梳理特斯拉和它歷任自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商的感情史，也是妥妥“渣男”本尊，洪世賢二度附體。

特斯拉的芯片迭代歷史可以分為3個(gè)階段：Mobileye、英偉達(dá)、特斯拉自研。

傳統(tǒng)汽車(chē)功能簡(jiǎn)單，與外界交互較少，但智能車(chē)不僅需要與人互動(dòng)，也需要大量與外界環(huán)境甚至云數(shù)據(jù)中心交互，未來(lái)將面臨海量的非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)需要處理，這種情況下，具備高強(qiáng)算力的AI芯片成了各個(gè)車(chē)廠(chǎng)的心頭好。

但特斯拉早期勢(shì)單力薄，別說(shuō)造芯片，造車(chē)都是九死一生，怎么辦?必須靠外援。

2007年，以色列公司Mobileye順利研發(fā)出了EyeQ2芯片，發(fā)布當(dāng)年就獲得了BMW7系的青睞，后續(xù)還完成了毫米波雷達(dá)與視覺(jué)融合系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)，用于沃爾沃、通用以及現(xiàn)代起亞的好幾款車(chē)上。一個(gè)有需求，一個(gè)有技術(shù)，兩者搭線(xiàn)成功。

但Mobileye作為第一任的時(shí)間只有短短2年。兩者在產(chǎn)業(yè)陣營(yíng)、技術(shù)路徑上都存在著不少分歧。

首先，Mobileye選擇站隊(duì)傳統(tǒng)車(chē)企陣營(yíng)，這跟特斯拉幾乎是對(duì)著干。

2016年CES大會(huì)上，MobileyeCTO將完全自動(dòng)駕駛廠(chǎng)商分為兩大陣營(yíng)——以谷歌為首的科技公司和傳統(tǒng)車(chē)廠(chǎng)。Mobileye站到了傳統(tǒng)車(chē)廠(chǎng)陣營(yíng)中。而特斯拉呢?它正是傳統(tǒng)車(chē)廠(chǎng)強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)者。二者所處陣營(yíng)的分歧，也許注定他們不會(huì)有完美結(jié)局。

 Mobileye的陣營(yíng)劃分

其次，“渣男”一般都具有強(qiáng)烈的大男子主義，它始終想成為一家之主，而不是受制于人。

特斯拉自動(dòng)駕駛部門(mén)一位骨干成員曾表示：我們?cè)谟?Mobileye 的芯片做測(cè)試的時(shí)候就發(fā)現(xiàn)，算法不能改、無(wú)法實(shí)現(xiàn)快速迭代。我們希望把芯片和算法剝離開(kāi)，采用可編程的芯片，在這個(gè)芯片上進(jìn)行算法研發(fā)，跟場(chǎng)景結(jié)合[3]。

一場(chǎng)事故的來(lái)臨加速了兩者分手的進(jìn)程。2016年5月，一輛特斯拉Model S在 Autopilot 模式下發(fā)生致命車(chē)禍，這是全球第一起因自動(dòng)駕駛引起的死亡事故，這讓 Mobileye 和特斯拉再生嫌隙。

靈魂上本就無(wú)法共鳴，再加上這次意外事故，2016年7月兩家徹底say goodbye。此后，Mobileye 150億美元被英特爾收入囊中。

拋棄舊愛(ài)之后，特斯拉又看上了新歡英偉達(dá)。但英偉達(dá)的好日子也沒(méi)過(guò)多久。英偉達(dá)的芯片解決方案主要依靠GPU，功耗較大，曾被馬斯克嘲笑“性能一樣的耗電更高、耗電差不多的性能弱雞”，無(wú)法滿(mǎn)足特斯拉對(duì)于成本功耗算力平衡目標(biāo)的要求。

對(duì)此，狠人黃仁勛也惡作劇了一回，直接從烤箱里拉出一盤(pán)芯片回懟。

但最重要的原因，還是在于，特斯拉不想受制于人。

在與英偉達(dá)的合作中，特斯拉并沒(méi)有貢獻(xiàn)太多的技術(shù)力量，英偉達(dá)已經(jīng)提供了自動(dòng)駕駛各個(gè)環(huán)節(jié)所需要的運(yùn)算平臺(tái)[9]，這樣不平衡的關(guān)系讓特斯拉感受到了危機(jī)。

2018年，特斯拉自研芯片正式推出。但實(shí)際上，2015年特斯拉就開(kāi)始鬼鬼祟祟地謀劃自研，2018年的一次電話(huà)會(huì)上，馬斯克公開(kāi)表示，過(guò)去兩三年的芯片工作都是”semi-stealthmode”(偷偷摸摸地搞)，如今終于可以“let the cat come out of bag”了[5]。

 特斯拉自研FSD芯片全過(guò)程

對(duì)此，有人調(diào)侃，蘋(píng)果和特斯拉有一個(gè)共同點(diǎn)，對(duì)自己是天使，對(duì)他人是魔鬼，茍富貴，馬上忘。

但實(shí)際上，“終端-軟件-芯片”三部曲步步為贏的背后，特斯拉仍難高枕無(wú)憂(yōu)，這就涉及到了第四場(chǎng)尚未開(kāi)打的戰(zhàn)役：生態(tài)。

生態(tài)之戰(zhàn)：萬(wàn)億俱樂(lè)部的門(mén)票

前段時(shí)間馬斯克和何小鵬兩人又杠上了，馬斯克親自在twitter上點(diǎn)名小鵬，大動(dòng)干戈。按照常理馬斯克不會(huì)這么容易動(dòng)怒，所以就有輿論說(shuō)，馬斯克動(dòng)怒，其實(shí)正反映了特斯拉的焦慮：

現(xiàn)在還沒(méi)有生態(tài)，所以它必須保持自己永遠(yuǎn)最優(yōu)秀，要時(shí)刻警惕競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的一舉一動(dòng)。

美股萬(wàn)億俱樂(lè)部的5巨頭，蘋(píng)果、微軟、亞馬遜、谷歌、臉書(shū)(逼近萬(wàn)億)、都不是純粹靠賣(mài)硬件/軟件服務(wù)的公司，而是各自具有明確的生態(tài)護(hù)城河。蘋(píng)果是iOS，微軟是win和云，亞馬遜是電商平臺(tái)和云，谷歌是搜索+安卓，臉書(shū)則是鎖定了社交關(guān)系。

所謂生態(tài)是指地基和上面的衍生物，兩者會(huì)互相加強(qiáng)。比如windows是地基，各種基于win的軟件是衍生物，win的用戶(hù)越多，win上的軟件的潛在客戶(hù)就越多，就越容易賣(mài)錢(qián)，軟件就會(huì)開(kāi)發(fā)越多，就會(huì)導(dǎo)致用戶(hù)因?yàn)閣in上的軟件多而選擇win，進(jìn)而導(dǎo)致win用戶(hù)多.....如此循環(huán)加強(qiáng)。

總結(jié)一下有生態(tài)的系統(tǒng)的規(guī)律：

1. 大家用的不是地基而是衍生物。

2. 生態(tài)基本上很快就會(huì)涌現(xiàn)。

3. 生態(tài)一旦涌現(xiàn)，會(huì)出現(xiàn)和地基的互相正反饋循環(huán)加強(qiáng)。

商業(yè)模式深刻轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵是要讓用戶(hù)幾乎無(wú)法離開(kāi)，特斯拉現(xiàn)在的服務(wù)還做不到這一點(diǎn)。

這里要區(qū)分兩個(gè)概念。

首先，產(chǎn)品和生態(tài)是兩回事。

生態(tài)最大的作用就是讓產(chǎn)品不需要100分，大家也無(wú)法離開(kāi)。就好像windows可能并不是最安全的，但一旦生態(tài)建立，其他操作系統(tǒng)就是干不贏它。

其次，軟件收費(fèi)和生態(tài)也是兩回事。

現(xiàn)在不管是OTA，自動(dòng)駕駛還是車(chē)聯(lián)網(wǎng)，他們的共性是：這是Tesla的收費(fèi)項(xiàng)目，和生態(tài)(用戶(hù)粘性)不是強(qiáng)關(guān)聯(lián)，就類(lèi)似于你買(mǎi)個(gè)椅子你也要花錢(qián)，但是你對(duì)椅子沒(méi)有粘性，它沒(méi)有生態(tài)。

生態(tài)是一個(gè)很難被替代的強(qiáng)獨(dú)特性?xún)?yōu)勢(shì)，轉(zhuǎn)化成大白話(huà)：什么導(dǎo)致一個(gè)車(chē)主買(mǎi)了 Tesla 后就幾乎無(wú)法擺脫 Tesla ，這種衍生物是什么?不是新上線(xiàn)的斗地主游戲，也不是目前看到的輔助駕駛功能。

監(jiān)測(cè)生態(tài)好不好還有一個(gè)指標(biāo)就是：開(kāi)發(fā)者大會(huì)。回顧下蘋(píng)果生態(tài)的發(fā)展歷程，第二代iPhone就有了 app store ，而且還推出了營(yíng)收模式，鼓勵(lì)開(kāi)發(fā)者。換句話(huà)說(shuō)，一旦意識(shí)到生態(tài)，立刻就會(huì)大肆推廣宣傳，所以每次apple的發(fā)布會(huì)都會(huì)宣傳自己有多少開(kāi)發(fā)者，多少app。

特斯拉目前還沒(méi)有生態(tài)。沒(méi)生態(tài)，意味著它必須永遠(yuǎn)最優(yōu)秀，而且要優(yōu)秀別人很多，它才能維持這樣的市值。實(shí)際上，燃油車(chē)霸主如豐田，市值最高也才2500億美元，美國(guó)車(chē)企一直就不太行，福特和通用徘徊在500億左右。

按這個(gè)邏輯，特斯拉是不是可以絕對(duì)看空了?

且慢。特斯拉現(xiàn)在還沒(méi)生態(tài)，但它手里握著一張贏取生態(tài)之戰(zhàn)的關(guān)鍵一票：自動(dòng)駕駛。

一方面，未來(lái)利用自動(dòng)駕駛把駕駛員逐步解放出來(lái)后，車(chē)艙內(nèi)這個(gè)超級(jí)智能空間才可能有更多的想象空間。另一方面，自動(dòng)駕駛本身也是一個(gè)很好的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)載體。比如特斯拉可以轉(zhuǎn)型提供駕駛服務(wù)，不再賣(mài)車(chē)而是利用自動(dòng)駕駛提供交通服務(wù)，那么規(guī)模越大，服務(wù)成本越低。

順著這個(gè)邏輯，理想汽車(chē)創(chuàng)始人李想也透露了整個(gè)行業(yè)商業(yè)模式未來(lái)就兩種，

1. 賣(mài)車(chē)送司機(jī)(自動(dòng)駕駛)，司機(jī)當(dāng)服務(wù)來(lái)收。

2. 賣(mài)司機(jī)送車(chē)，車(chē)當(dāng)服務(wù)費(fèi)來(lái)收。

未來(lái)，很有可能會(huì)進(jìn)化出一批公司會(huì)純粹只提供交通服務(wù)，按次或者包月包年收費(fèi)即可。

尾聲馬斯克脾氣差一點(diǎn)、歷任女朋友多一點(diǎn)、說(shuō)話(huà)直一點(diǎn)，但不妨礙他是一個(gè)好CEO。過(guò)去17年的發(fā)展史，特斯拉的戰(zhàn)略極其清晰，這讓特斯拉一步步朝著蘋(píng)果的模式邁進(jìn)。

但現(xiàn)階段的特斯拉，只能說(shuō)是半個(gè)蘋(píng)果，如果未來(lái)打贏了生態(tài)之戰(zhàn)，特斯拉才是汽車(chē)界真正的蘋(píng)果。而這個(gè)戰(zhàn)略空窗期，也是國(guó)內(nèi)新勢(shì)力們要把握的。