在自主汽車品牌“十一連降”的背景下，新能源汽車成為我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路獲得了越來越多的共識。為推動新能源汽車產業的健康發展，改善空氣質量，凈化城市環境，9月13日，第6期財經智庫沙龍——“新能源汽車產業化與改善城市環境主題座談會”在襄陽召開，這也是財經智庫沙龍首次在外地舉辦。

全國政協常委、空軍原副司令員何為榮，全國政協科教文衛體委員會副主任、科技部原副部長陳小婭，十一屆全國政協委員、國家稅務總局原副局長、電動汽車百人會顧問委員會委員許善達，全國政協委員、中國鐵道科學研究院首席研究員黃強，全國政協委員、湖北省經濟和信息化委員會副主任胡樹華，全國政協委員、中國環境監測總站研究員溫香彩，全國政協委員、東風汽車有限公司研發資源規劃部主管馬力，湖北省委常委、襄陽市委書記王君正，襄陽市委副書記、襄陽市市長別必雄，襄陽市政協主席萬桃元，以及部分地方政協委員和新能源汽車行業代表近百人出席此次會議。會上，與會嘉賓就當前新能源汽車的科技創新、行業發展狀況及面臨的困境和機遇等問題進行了深入探討，本刊特此報道，以饗讀者。

襄陽樣本

“這種10米的混合動力客車，我們剛在7月份交了260多輛，最近又有人訂了50輛，10月份就要交車。”9月13日，在公司的汽車制造車間里，東風汽車公司新能源客車事業部(東風旅行車公司)副總經理陳時付指著一款車型興奮地對本報記者說。

據陳時付介紹，該公司生產的“東風天翼”純電動客車已發展到第四代，形成了10米、11米及12米純電動客車系列以及相應的插電式混合動力客車系列。

陳時付同時透露，他們最新研發的東風御風純電動汽車作為“東風汽車公司、中國國航、國藥集團、中國普天”4家央企共同推廣新能源汽車工作的指定車型，現已交付國航、國藥進行試運營。

“預計今年可實現1000輛新能源客車銷量，2000臺新能源客車底盤銷量，明年公司新能源客車及物流車銷量將達5000輛。”陳時付充滿信心地說。

陳時付所在的公司是襄陽市新能源汽車發展的一個代表。作為全國首批新能源汽車示范生產基地，2013年，襄陽市規模以上新能源汽車及零部件企業實現產值24.1億元，同比增長54.5%;今年上半年實現產值12.1億元，同比增長8.6%。

“襄陽是國內新能源汽車產業起步較早的城市之一，也是國內為數不多的生產和推廣應用相結合的城市。”襄陽市委副書記、襄陽市市長別必雄說。

據別必雄介紹，目前，襄陽從事新能源汽車研發和生產的企業及院所30多家，擁有近200項專利和實用技術，初步形成了“兩縱三橫”(純電動汽車、插電式混合動力、動力電池、驅動系統、控制系統)的產業形態。

“襄陽市逐步發展了以整車研發、生產—檢測基地—動力電池—驅動、控制系統—充電器生產和充電輔助系統—教育(培訓)基地—示范運行—推廣應用—售后服務等產業鏈，具備了一定的新能源汽車產業發展環境和條件。”別必雄說。

發展頑疾待解

盡管對襄陽新能源汽車的發展充滿信心，但別必雄也坦陳，當前新能源汽車產業發展中也存在一些矛盾和問題。

事實的確如此。根據《國家節能與新能源汽車產業發展規劃》，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年，生產能力達200萬輛，累計產銷量超過500萬輛。

但據中國汽車工業協會統計，今年上半年以來，新能源汽車整車生產20692輛，銷售20477輛，但離2015年產銷量50萬輛的目標尚有較大距離。

為什么新能源汽車看似火熱，但實際發展緩慢?襄陽新能源汽車在發展中遇到的問題，可以看做是當前中國新能源汽車發展的一個縮影。

“從國家和地方兩個層面看，新能源汽車整車和關鍵部件的標準體系不夠健全，對工藝改造升級、技術路線的實現路徑、產品與市場開發產生了直接影響。”別必雄說。

而商業模式方面也處于探索之中。據別必雄介紹，在一定時期內，新能源汽車的市場主要集中于推廣應用城市，市場規模和體系基本上處于培育階段，售后服務體系不健全，充換電模式、充電設施建設與運營、投融資模式等問題都需要政府和企業共同探索，形成相對成熟和穩定的商業模式。

尤其是充電設施建設的滯后很明顯。“缺乏總體的充電設施規劃(含縣市區)，特別是尚未制定在國家推廣應用階段的規劃和地方支持政策，建設和服務主體單一，基礎設施建設主要依靠電力部門，缺乏其他的市場資源配置。”襄陽市政協主席萬桃元說。

據其介紹，按襄陽市場需求分析，當新能源汽車市場占有量達到500輛規模時，充電與服務設施的矛盾開始顯現，達到1000輛規模時，矛盾將十分突出。

　同時，萬桃元還認為，當前從事新能源汽車和部件生產企業的規模較小，數量偏少，多數處于產業能力建設時期，尚沒有形成產業層次，從而造成產業鏈不夠完善，關聯度不高和對接機制低效。

“產業鏈建設中缺乏完善的政策導向機制和主導企業，產業鏈建設的目標性不夠明確，龍頭企業地位和作用不明顯，產業環節中的企業關系不夠理順，運作效能不高。”萬桃元說。

在眾多的業內人士看來，當前，中國新能源汽車發展處在一個非常重要的時期：在進入了“快車道”的同時，產業鏈不夠完善，核心零部件環節的欠缺，充電設施建設的滯后，商業模式的不成熟等因素都制約了新能源汽車的進一步發展。

期待“彎道超車”

對于新能源汽車的發展，國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛認為，中國是最早提出新能源戰略的國家之一，并力求實現彎道超車。現在，若再不抓住時機，不僅會喪失超車機會，更可能像傳統汽車一樣，陷入市場換不來技術的窘境。

在眾多業內人士看來，我國新能源汽車發展醒得早，起得晚，在這種情況下，新能源汽車如何實現“彎道超車”呢?

正是為了避免像傳統汽車工業一樣“淪陷”的風險，中國政府不遺余力推動新能源汽車的發展，從“十城千輛”到購車補貼、政府采購，出臺了一系列鼓勵政策。比如，在試點城市進行央、地兩級財政補貼，為推動新能源汽車的發展起了一定作用。

王秉剛認為，政策引導之余，政府還要充分重視市場的無形之手。新能源整車企業由導入(培育)期進入快速發展期后，經過市場充分競爭，實現新能源汽車全產業鏈重整，才會最終有助于中國新能源汽車產業的健康長足發展，參與國際競爭。

對于今后新能源汽車的發展，別必雄建議，國家有關部委和省級政府應加快制定出臺相關的產業政策，如鼓勵社會資本參與新能源汽車生產和充電運營服務“準入標準”的制定，需要通過法規、規章或意見予以明確;如“電費和充電服務費”的核準，需要省有關部門以政策明確等。

“當前新能源汽車推廣應用城市基本上都制定了充電設施建設規劃，但區域的網絡規劃尚無對接，運營區間受到限制，因此，建議超前編制省級范圍內的充電設施規劃。”別必雄說。

“新能源汽車產業正處于起步期向發展期轉變的‘拐點’和關鍵階段，需要政府統籌規劃和協調發展。”陳時付說。

在陳時付看來，新能源汽車產業要統籌政策和市場兩個因素，實現良性互動。市場只有得到政策支持，才能枝繁葉茂，政策只有得到市場檢驗，才能開花結果。

陳時付建議，要積極引導企業創新商業模式，鼓勵和支持社會資本進入新能源汽車充電設施建設和運營、整車租賃、電池租賃和回收等服務領域。

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力爭把襄陽打造成“中國新能源汽車之都”

湖北省委常委、襄陽市委書記王君正

對于襄陽這座車城而言，發展新能源汽車產業，不僅意味著產業的轉型升級、發展方式的變革，更能從長遠上提升整個城市的品牌影響力和核心競爭力。

襄陽市委、市政府始終把發展戰略性新興產業作為順應時代發展大趨勢、釋放后發優勢的重要抓手，作為破解發展與環保間矛盾的“兩全”之策，作為既要金山銀山、又要綠水青山的根本法寶，高度重視新能源汽車發展，依托國家創新型試點城市、國家智慧城市試點、全國可持續發展試驗區、國家公共文化服務體系示范區，以及全國首批新能源汽車示范生產基地、新能源汽車關鍵部件創新型產業集群試點、節能與新能源汽車示范推廣試點城市和推廣應用城市等“國牌”示范效應和政策集成優勢，努力做到發展產業集群與培育骨干企業并舉，抓住研發、生產、檢測等關鍵環節與發展全產業鏈并重，全力以赴做大做強新能源汽車產業，力爭把襄陽打造成“中國新能源汽車之都”。

我們堅信各位專家和企業家的智慧成果能盡快轉化成襄陽轉型跨越的現實。希望專家和企業家們能把襄陽當做自身致力于推動新能源汽車發展，實現綠色發展夢想的試驗場，把更多的技術成果介紹給襄陽，把更多的戰略投資者、更多的企業家、更多高層次創新創業人才團隊，推介到襄陽創業興業、成就事業，助推漢江流域中心城市建設，為襄陽建設中國新能源汽車之都助力加油。